So we are talking about ships that call Canadian ports on a fixed schedule, irrespective of whether cargo is waiting or not and whether the cargo waiting commands a high or low rate.

http://www.parl.gc.ca/Content/ (...) (...) [HTML] [2014-09-05]

Il s'agit donc de navires qui mouillent dans des ports canadiens à date fixe, et cela, que du fret les y attende ou pas, et que les tarifs applicables soient élevés ou pas.

http://www.parl.gc.ca/Content/ (...) (...) [HTML] [2014-09-05]

http://www.parl.gc.ca/Content/ (...) [HTML] [2014-09-05]

At the same time, existing terminals across Europe have in recent years had a relatively low utilisation rate due to higher Asian LNG prices attracting cargos away from Europe and competition from pipeline gas.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2015-12-31]

Dans le même temps, les terminaux existants en Europe ont affiché un taux d'utilisation relativement faible au cours des dernières années en raison de la hausse des prix du GNL en Asie, détournant les fournisseurs de l’Europe, et de la concurrence de l'approvisionnement par gazoduc.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2015-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2015-12-31]

Teekay owns the vessel, they find the cargo and they contract to move the cargo from point A to point B. If the rates are high that day, they get a good return; if they are low, they are low.

http://www.parl.gc.ca/Content/ (...) (...) [HTML] [2014-09-03]

Teekay possède le navire, trouve la cargaison et octroie un contrat pour transporter la cargaison du point A au point B. Si les taux sont élevés ce jour-là, elle obtient un bon rendement, s'ils sont bas, son profit est plus faible.

http://www.parl.gc.ca/Content/ (...) (...) [HTML] [2014-09-03]

http://www.parl.gc.ca/Content/ (...) [HTML] [2014-09-03]

[13] Chinese yards can be considered the price leaders for general cargo ships (tweendeckers) and product tankers with low specification; Japan has recently become very competitive again for standard bulk carriers (for which it has specialised yards that benefit from serial production) after the recent decline in the Yen/USD exchange rate.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2001-12-31]

[13] Les chantiers chinois peuvent être considérés comme les numéros un des prix pour les cargos en général (navires à entrepont) et les pétroliers présentant peu de spécifications; le Japon est redevenu compétitif sur le marché des vraquiers standard (pour lesquels il dispose de chantiers spécialisés bénéficiant d'une production en série) après la dévaluation récente du yen par rapport à l'USD.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2001-12-31]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2001-12-31]

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Prices for container ships increased in the first half of 2000, but have since fallen back somewhat, partly because freight rates have not rebounded as is the case with liquid bulk cargo, and the growth in vessel size provides a new economy of scale which allows companies to operate at comparatively low freight rates.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2000-12-01]

Quant aux prix des porte-conteneurs, ils ont augmenté au premier semestre 2000, mais se sont quelque peu tassés par la suite, notamment parce que les taux de fret ne sont pas repartis à la hausse comme dans le cas des transporteurs de vrac liquide et que l'accroissement du tonnage des navires représente une nouvelle économie d'échelle qui permet aux armateurs d'opérer à des taux de fret comparativement faibles.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2000-12-01]

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Prices for container ships, on the other hand, increased in the first half of 2000, but have since fallen back somewhat, partly because freight rates have not rebounded as is the case with liquid bulk cargo, and the growth in vessel size provides a new economy of scale which allows companies to operate at comparatively low freight rates.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2000-05-17]

Quant aux prix des porte-conteneurs, ils ont augmenté au premier semestre 2000, mais se sont quelque peu tassés par la suite, notamment parce que les taux de fret ne sont pas repartis à la hausse comme dans le cas des transporteurs de vrac liquide et que l'accroissement du tonnage des navires représente une nouvelle économie d'échelle qui permet aux armateurs d'opérer à des taux de fret comparativement faibles.

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) (...) [HTML] [2000-05-17]

http://eur-lex.europa.eu/legal (...) [HTML] [2000-05-17]

Following its investigations of the case, the Commission found: - that the freight rates charged by Hyundai undercut the normal freight rate by an average of 26 per cent; - that Hyundai's low rates were made possible by non-commercial advantages granted by the Korean government in the form of cargo reservation schemes and advantages given in the process of restructuring in the Korean shipping industry; - that major injury was caused to Community shipowners by Hyundai's low rates.

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A l'issue de son enquête, la Commission a constaté : - que les taux de fret pratiqués par la compagnie Hyundai étaient, en moyenne, inférieurs de 26 % au taux de fret normal; - que les faibles taux proposés par cette compagnie ont été rendus possibles grâce à l'octroi par le gouvernement coréen d'avantages non commerciaux revêtant la forme d'accords en matière d'affrètement et d'avantages financiers en cas de restructuration; - qu'un préjudice important a été causé aux armateurs dela Communauté du fait de la faiblesse des taux pratiqués par la compagnie en question.

http://europa.eu/rapid/press-r (...) (...) [HTML]

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Date index: 2021-11-25