Traduction de «Revenue generated from a CO2 mitigation policy » (Anglais → Français) :

Cependant, les recettes résultant des redevances pour coûts externes ne devraient pas être prises en compte dans le calcul du déficit de financement, puisqu’elles devraient être consacrées à des projets visant à réduire à la source la pollution due au transport routier, à en atténuer les effets, à améliorer les performances des véhicules en matière d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie, ainsi qu’à construire des infrastructures alternatives pour les usagers des transports.

Si les décisions concernant les dépenses publiques nationales, y compris l’utilisation des recettes produites au titre de la présente directive, sont, conformément au principe de subsidiarité, du ressort des États membres, les recettes supplémentaires provenant des redevances pour coûts externes, ou l’équivalent en valeur financière de ces recettes, conformément aux objectifs de la politique des transports que poursuit la présente directive, devraient être utilisées en faveur du secteur des transports et pour promouvoir une mobilité durable en général.

Le présent paragraphe est réputé appliqué par les États membres lorsqu’ils ont mis en place et appliquent des politiques de soutien fiscal ou financier qui font appel au soutien financier du réseau transeuropéen de transport et qui ont une valeur équivalente à 15 % au moins des recettes générées par les redevances d’infrastructures et les redevances pour coûts externes dans chaque État membre».

6. RAPPELLE qu'une mesure appliquée au transport aérien et maritime devrait avoir pour finalité première de permettre à ce secteur de contribuer, par des efforts d'atténuation, à l'objectif de 2° C fixé par la CCNUCC; RÉAFFIRME que la tarification du carbone dans le secteur du transport aérien et maritime international générerait le signal de prix nécessaire pour obtenir, de façon efficace, des réductions plus importantes des émissions provenant de ce secteur et pourrait occasionner d'importants flux financiers, comme l'indiquent les rapports du Groupe consultatif sur le financement de la lutte contre le changement climatique et du G20; PREND NOTE à ce sujet des travaux de la Commission sur la tarification du carbone dans les transports a ...[+++]ériens et maritimes internationaux et des solutions examinées dans le cadre de l'OACI et de l'OMI en vue de l'adoption, au niveau mondial, de mesures de lutte contre les émissions des secteurs aérien et maritime; CONCLUT que la plupart d'entre elles pourraient déboucher sur un prix du carbone susceptible de produire également des recettes substantielles; CONSTATE que les fonds disponibles, y compris ceux provenant des mises aux enchères de quotas du secteur de l'aviation dans le SEQE-UE, pourraient contribuer à soutenir les actions de lutte contre le changement climatique dans les pays en développement, tout en INSISTANT SUR le fait qu'il appartiendra à chaque État membre de déterminer l'utilisation qui sera faite des recettes publiques conformément aux règles budgétaires nationales et dans le respect du cadre stratégique de l'UE relatif à des finances publiques saines et viables, sans préjuger des négociations en cours dans le cadre de l'OMI; SALUE le fait que l'OACI ait accéléré ses travaux en vue d'élaborer de nouvelles solutions aux fins de l'adoption de mesures internationales fondées sur le marché pour lutter contre les émissions provenant du secteur aérien; ENCOURAGE l'UE et ses États membres à participer plus efficacem ...

Même si beaucoup de ces frais ne sont pas considérés comme des frais d'utilisation tel que défini soit dans le projet de loi C-212, soit dans l'ébauche de politique d'imputation aux clients extérieurs du Conseil du Trésor qui est en train de circuler, ces frais montrent à quel point la production des recettes du gouvernement fédéral est passée d'une assiette fiscale historique à une base de frais d'utilisation, du moins en ce qui concerne le secteur maritime du Canada.

Il a été convenu en outre que les émissions de C02 par MWh produit seraient réduites de 1,5 tonne en 1995 à 1,2 tonne en 2007, ce qui représente une réduction significative conforme avec la politique de l'UE relative à la réduction du CO2.