Traduction de «dynamic braking » (Anglais → Français) :

Les quelques locomotives qui étaient munies de freins dynamiques ont été désactivées ou, pour une raison quelconque, ont été retirées du service.

Il s’agit de la question des freins dynamiques.

Par exemple, si le récent accident qui a entraîné la mort de l’ingénieur du CP à Trail mettait en cause une locomotive qui n’était pas équipée de freins dynamiques, je jugerais que cet incident est attribuable à de la négligence criminelle de la part de la direction.

Oui. Si ce convoi avait été mieux contrôlé, si la locomotive avait été équipée de freins dynamiques, non seulement le déraillement n’aurait pas eu lieu, mais une vie aurait été sauvée.

Dans le cas d'une remorque munie d'un système de freinage continu ou semi-continu dans lequel la pression dans les récepteurs de frein ne varie pas durant le freinage malgré le transfert de charge dynamique sur l'essieu et dans le cas de semi-remorques, on peut freiner seulement la remorque.

P=réaction normale de la route sur l'essieu en conditions statistiques C=couple appliqué sur l'axe de la came Cmax=couple maximal techniquement admissible appliqué sur l'axe de la came C0=couple minimal utile sur l'axe de la came couple minimal à appliquer sur l'axe de la came pour produire un couple de freinage mesurable R=rayon de roulement (dynamique) du pneu T=force de freinage à l'interface pneu/route M=couple de freinage = T.R Z=taux de freinage = T P ou RPM s=course du récepteur (course utile + course à vide) sp=course effective : la course à laquelle la poussée exercée est de 90 % de la poussée moyenne (ThA) ThA=poussée moyenne : ...[+++] la poussée moyenne est déterminée par intégration de la partie de courbe située entre les valeurs d'un tiers et de deux tiers de la courbe totale (smax) :