Traduction de «side rail » (Anglais → Français) :

(Le document est déposé) Question n 130 M. Francis Scarpaleggia: En ce qui concerne la sécurité ferroviaire au Canada: a) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer ont été autorisés à fonctionner avec un seul exploitant; b) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes principales, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; c) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes secondaires, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; d) en ce qui concerne les chemins de fer en b) et en c), dans quelles conditions les t ...[+++]rains pouvaient-ils être laissés sans surveillance; e) quel cadre législatif ou réglementaire régit les plans locaux d’intervention d’urgence dans le cas d’un accident ferroviaire; f) en ce qui concerne les plans en e), (i) qui est responsable de la création et de l’exécution de tels plans, (ii) qui les vérifie, (iii) à quelle fréquence sont-ils vérifiés, (iv) selon quels critères sont-ils vérifiés; g) par qui et à quelle fréquence les municipalités par lesquelles passent des trains de marchandises se voient-elles présenter régulièrement des rapports sur (i) l’état des préparatifs d’urgence locaux pour faire face à des accidents ferroviaires, (ii) l’état et l’entretien des lignes ferroviaires qui se trouvent sur leur territoire, (iii) les matières, dangereuses ou non, qui passent par leur territoire; h) si les rapports mentionnés en g) ne sont pas fournis, pourquoi pas; i) combien de wagons-citernes DOT-111 et de wagons-citernes DOD-112 étaient utilisés au Canada chaque année depuis 2006; j) pour chaque année depuis 2006, combien d’inspecteurs de la sécurité du matériel roulant et des voies ferrées étaient des employés de Transports Canada, ventilés par (i) province de travail, (ii) responsabilité de surveillance; k) pour c ...

7. est conscient du fait qu'une coexistence, pendant plusieurs décennies, des anciens systèmes et de l'ERTMS n'est pas souhaitable et qu'il importe par conséquent de coordonner la migration et d'abréger autant que faire se peut la phase de migration; estime, dans ce cadre, qu'un rôle clé doit être joué par l'élaboration d'une stratégie de migration cohérente et englobant tout le réseau, comme le préconise notamment l'accord conclu entre la Commission et les fédérations ferroviaires européennes; invite par conséquent la Commission, e ...[+++]n concertation avec l'Agence ferroviaire européenne, les États membres et l'industrie, à présenter dans les meilleurs délais un "plan directeur ERTMS" contraignant;

B. considérant que l'ERTMS a été testé avec succès sur divers tracés pilotes et existe sous forme de prototype consolidé, mais que la longue durée de vie des équipements de sécurité au sol et à bord – en règle générale, plus de vingt ans – peut déboucher sur la coexistence de l'ERTMS et de systèmes nationaux pendant plusieurs années, notamment sur le réseau ferré conventionnel où circulent des trains de voyageurs et de marchandises de différentes vitesses,

7. est conscient du fait qu'une coexistence, pendant plusieurs décennies, des anciens systèmes et de l'ERTMS n'est pas souhaitable et qu'il importe par conséquent de coordonner la migration et d'abréger autant que faire se peut la phase de migration; c'est pourquoi un rôle clé doit être joué par l'élaboration d'une stratégie de migration cohérente et englobant tout le réseau, comme le préconise notamment l'accord conclu entre la Commission européenne et les fédérations ferroviaires européennes; invite par conséquent la Commission européenne, en concertation avec l'Agence ferroviaire européenne, les États membres et l'industrie, à prése ...[+++]nter dans les meilleurs délais un "ERTMS-Masterplan" contraignant;

B. considérant que l'ERTMS a été testé avec succès sur divers tracés pilotes et existe sous forme de prototype consolidé, mais que la longue durée de vie des équipements de sécurité au sol et à bord – en règle générale, plus de vingt ans – peut déboucher sur la coexistence de l'ERTMS et de systèmes nationaux pendant plusieurs années, notamment sur le réseau ferré conventionnel où circulent des trains de voyageurs et de marchandises de différentes vitesses,

Deuxième point important : je l'ai déjà mentionné, nous devons petit à petit en arriver à un système d'internalisation des coûts externes, c'est-à-dire qu'ils doivent être pris en considération de manière parallèle par la route et le rail.